Nowa Honda Civic 1.8 i-VTEC - Pierwsza jazda

Civic jest najlepiej sprzedającym się modelem jaki Honda Motor Corporation kiedykolwiek oferowała. Ponad 16,5 mln egzemplarzy wyprodukowanych na przestrzeni 33 lat i tyle samo zadowolonych klientów, głównie młodych, zakochanych w tej marce. To już ósma generacja Hondy Civic. Dziś prezentujemy pierwszą jazdę najnowszy modelem z silnikiem 1.8 i-VTEC, dzięki uprzejmości bydgoskiego dilera Hondy Nova Motor.                                  

Silnik i skrzynia biegów Honda Civic od lat kojarzona jest z usportowionymi jednostkami napędowymi i precyzyjnymi skrzyniami biegów. Nie inaczej jest w tym modelu, który trafił do redakcji. Uśpiona moc 140 KM potrafi w niecałe 8,6 sekundy dogonić każdego. Dodajmy jedynie, iż lekka 4-cylindrowa rzędówka, z pojedynczym wałkiem w głowicy sohc dość płynnie rozwija pełną moc. To specjalność Hondy, podobnie jak zmienne fazy rozrządu i-VTEC (intelligent-Variable valve Timing and Electronic Control) doprowadzone w tym motorze do perfekcji. To prawda, iż 16-zaworowa jednostka lubi wysokie obroty. Znajdą też się malkontenci, którym przeszkadza rasowy i dość głośny tembr silnika. Naszym zdaniem, to nie jest żadną przeszkodą dla młodych i dynamicznych, uwielbiających sprinterskie popisy. Do zrywnego silnika dopasowana gładko pracującą 6-biegową skrzynię manualną. Jej krótkie przełożenia, perfekcyjne zapinanie a także design, łudząco podobny do dżojstika, bardzo pozytywnie pozycjonuje wizerunek marki.

Wrażenia z jazdy Nowy Civic jest uniwersalnym kompaktem, świetnie zdaje egzamin zarówno podczas dojazdów do pracy, jak i rodzinnego wypadu w Alpy. Wszędzie będzie intrygował niebanalną sylwetką i, co ważniejsze, przestronnością komory bagażnika. Zawieszenie 5-drzwiowego hatchbacka jest kompromisem pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem. Przód oparty na McPhersonie jest dość twardo zestrojony, co pozwala na ciasne pokonywanie ostrych zakrętów. Z tyłu całkowite zaskoczenie, Honda zrezygnowała z niezależnego zawieszenia opartego na tradycyjnych wahaczach trójkątnych i postawiła na belkę skrętną. Malkontenci znów powiedzą, iż to krok w tył. Naszym zdaniem, to konieczny zabieg wymuszony pojemnością bagażnika i stabilną charakterystyka prowadzenia. Zresztą podobne rozwiązania z dobrym skutkiem od lat stosuje Nissan Almera/Primera czy Opel Astra. Jazda przyprawia o gęsią skórkę, powyżej 180 km/h nie odczuwa się turbulencji powietrza, wibracji nadwozia czy niepokojących stuków. Duża sztywność nadwozia, nisko osadzona szyba przednia, jak również mały współczynnik oporu powietrza Cx sprawiają niezłą frajdę podczas ostrej, ale bezpiecznej jazdy.

Kilka ciekawostek Zdajemy sobie sprawę, iż kolor i kształt nadwozia jest bardzo ważny dla kobiety, z kolei techniczne rozwiązania silnika są bez znaczenia. My patrzymy na te kwestie nieco inaczej, bo trudno przejść obojętnie wokół tej konstrukcji. Konstruktorzy Hondy wykonali blok i 16-zaworową głowicę ze stopów aluminium w technice wysokociśnieniowej. Zrezygnowali z turbodoładowania na rzecz wolnossącej jednostki ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC. Właśnie niepozorna literka „i” jest tu kluczem do ponadprzeciętnych osiągów: dużej mocy, małej zachłanności na Pb 95 i niski poziom emisji spalin ULEV-2 (Ultra Low Emission Vehicle). Zmienne fazy rozrządu i-VTEC są bardziej zaawansowaną formą hydraulicznego sterowania wałkiem rozrządu. W dużym uproszczeniu, to połączenie patentu Hondy opartego na sterowaniem faz rozrządu V-TEC oraz VTEC-E (ang. Efficiency - sprawność). Zastosowana technika korzystnie wpływa na spowalnianie lub rotację wałka rozrządu, a dodatkowo, w innych rozwiązaniach może wyłączać niektóre cylindry (Accord Hybrid/Odysey) lub je całkowicie wyłączać (Honda Civic hybrid). Funkcja całkowitego wyłączania cylindrów w napędach hybrydowych VCM (Variable Cylinder Managment) gwarantuje spore oszczędności w zużyciu paliwa.

Stylistyka wnętrza: wyprzedza inne konstrukcje o kilka lat Nie opisujemy detali i wyglądu segmentu wskaźników, to widać na zdjęciach. Jedni się zachwycają, inni już ciułają grosz do grosza, bo to autko niestety trochę kosztuje. Stylistyka zaskakuje pomysłowością oraz funkcjonalnością w czasie jazdy. Ciekawy pomysł ze środkowym tunelem jak w Nissanie 350Z też przypadł nam do gustu. Chwalimy też konstruktorów za dobre wyprofilowanie foteli z bocznym trzymaniem i bardzo staranne wykończenie detali. Już charakterystyczne kliknięcie drzwi, przypisywane samochodom klasy wyższej, wręcz zachęca do podróży.

Bezpieczeństwo: bez kompromisów Poprzednia wersja 5-drzwiowego hatchbacka z 2001 roku uzyskała 4 gwiazki w teście zderzeniowym Euro NCAP, najnowszy Civic już wkrótce otrzyma maksymalną ilość 5 gwiazdek. W testowej wersji komfort znajdziemy: 2 poduszki powietrzne, 2 poduszki boczne + kurtyny powietrzne, ABS+EBD+EBA (Emergency Brake Assist; wspomaganie siły hamowania w razie niebezpieczeństwa), VSA (Vehicle Stability Assist - stabilizacja toru jazdy), klimatyzację automatyczną czy centralny zamek sterowany pilotem. Nie zauważyliśmy też, aby księgowy żałował pieniędzy na jakość i fakturę materiałów. Jeśli dodać dbałość konstruktorów o wytrzymałość nadwozia ACEBS (Advanced Compatibility Engineering Body Structure) oraz wyniki testu długości drogi hamowania (od 100-0 km/h zaledwie 36,9 m; na podstawie: What car?), to wyłania się nam auto, które ma szansę zdominować klasę hołubionego Golfa. Czy zatem prezes Yamaguchi miał rację? Myślę, iż Czytelnicy zdecydują sami.

Zalety: nieprzeciętny design, skuteczne hamulce, dynamiczny silnik, gładka skrzynia biegów, bardzo dobra gwarancja Wady: wysoka cena zakupu, ograniczona widoczność do tyłu

Wady: wysoka cena zakupu, ograniczona widoczność do tyłu

Od testującego: nowa Honda Civic 1.8 i-VTEC już dziś wyznacza trendy w klasie kompaktów. Jej stylistyka wyprzedza konkurencję o kilka dobrych lat, przy niej inne samochody wyglądają jak z innej epoki. I choć praktycznie nie ma słabych punktów, to skalkulowana cena może ostudzić zapędy przyszłych posiadaczy. Mimo to, wróżymy jej duży sukces rynkowy.

Tekst: Krzysztof Golec